За чотириста кілометрів на північ від Полярного кола, в норвезькому порту Кіркенес, все ще живуть ті, хто мріє про те, що це сонне містечко одного дня стане важливим судноплавним вузлом. Вони бачать його як західний кінець нового, швидшого морського шляху з Китаю до Європи, що став можливим завдяки впливу глобального потепління на вкриті льодом води біля сибірського узбережжя. На тлі війни в Україні ці амбіції здаються фантастичними. Підтримка Китаєм Росії підживлює недовіру Заходу до планів азійської держави щодо “полярного шовкового шляху”. Але Китай не відступає від Арктики. Він все ще бачить шанс посилити там свій вплив і отримати вигоду від багатства природних ресурсів регіону.
Підвищення температури в Арктиці повільно відкриває нові можливості для транспорту. Але геополітика змінює регіон швидше. Кіркенес відчуває це на собі. Він знаходиться всього в 15 хвилинах їзди від російського кордону. Туристи можуть насолодитися “сафарі на королівських крабів”, їх на човнах підвозять прямо до місця, з однойменними ракоподібними, яких виловлюють по дорозі і готують для відвідувачів (масовий чужорідний вид був завезений Радянським Союзом). Росіяни, однак, більше не приїжджають до Кіркенеса на шопінг і крабові бенкети. 29 травня Норвегія закрила прикордонний перехід для одноденних туристів з іншого боку. Конфлікт в Україні наклав відбиток на місто. У жовтні, коли посол Росії в Кіркенесі покладав вінок до пам’ятника радянським військам, які звільнили місто від нацистів наприкінці Другої світової війни, в повітрі відчувалася “напруженість”, повідомила місцева інтернет-газета Barents Observer. Політики в Кіркенесі закликали його не робити цього більше.
У таких кліматичних умовах важко уявити, як може запрацювати китайський проект Арктичного шовкового шляху, представлений у 2017 році. Це була чудова ідея. Використовуючи Північний морський шлях Арктики (див. карту), вантажі з Шанхаю до Гамбурга можна було б доставити всього за 18 днів, порівняно з 35 днями, необхідними для перевезення маршрутом, що проходить через Суецький канал, або на десять днів довше, якщо змінити його на маршрут, який пролягає через мис Доброї Надії, щоб уникнути нападів повстанців-хуситів в Ємені (з початку війни в Газі минулого року в Червоному морі було здійснено десятки нападів на кораблі).
Кіркенес сподівався продати себе як перший незамерзаючий порт, якого контейнеровози з Китаю досягатимуть після проходження російської частини маршруту. Вони могли б використовувати його як місце для перевантаження вантажу на судна, які попливуть далі в інші порти Європи. Або ж вони могли б перевантажувати свої товари на потяги, які б набагато швидше доставили їх на європейські ринки. Китайські бізнесмени були дуже зацікавлені, каже Руне Рафаельсен, який був мером Кіркенеса з 2015 по 2021 рік. Якби все це сталося, Північна Європа перетворилася б з простої “кінцевої точки” потоку товарів з Китаю на “ворота” для них, захоплено писав “Цюйши”, головний теоретичний журнал Комуністичної партії Китаю, у 2019 році. “Шовковий шлях на льоду” (як Китай називає свій полярний транспортний план китайською мовою) стане “новою платформою” для ініціативи “Один пояс, один шлях”, пише видання, маючи на увазі активне будівництво Китаєм портів, залізниць, доріг та іншої інфраструктури по всьому світу.
Великою проблемою є те, що Кіркенес не має залізничного сполучення з жодною країною Європи. Були розмови про будівництво залізничного сполучення з сусідньою Фінляндією. До кордону з Фінляндією всього 50 км; лінія приєдналася б до фінської залізничної мережі в місті Рованіємі, “офіційній батьківщині Санта-Клауса”, що за 500 км на південь. Ще до повномасштабного російського вторгнення в Україну фінський уряд вагався щодо цього питання. У 2019 році він опублікував звіт, в якому висловив сумнів, що така лінія може бути вигідною, не кажучи вже про прийнятність для корінних оленярів, саамів, чиїми землями вона проходитиме. Тепер, за словами редактора Barents Observer Томаса Нільсена, фінська влада “не хоче підтримувати і будувати залізничну лінію так близько до російського кордону” з огляду на “геополітичну нестабільність регіону”.
Холодні відносини
Західні уряди вже давно обережно ставляться до арктичної діяльності Китаю, побоюючись, що зростаючий економічний вплив країни в регіоні може дати їй політичний вплив і відкрити двері для китайської військової присутності, яка додасться до арктичних викликів, які вже створює Росія. Вашингтонський аналітичний центр RAND зазначає, що з 2018 року “дипломатична активність” Китаю в Гренландії, арктичній території Данії, знизилася. Це, ймовірно, є результатом успішних зусиль Данії та Америки, спрямованих на блокування спроб Китаю інвестувати в критичну інфраструктуру та видобуток корисних копалин (у Гренландії розташована американська авіабаза з системами, які призначені для попередження про ракетний напад та космічного спостереження).
Війна в Україні посилила скептицизм Заходу щодо будь-яких великих проектів за участі Китаю, який називає себе нейтральним, але водночас вихваляється дружбою з Росією “без обмежень” і надає величезну підтримку російській оборонній промисловості. Конфлікт призвів до заморожування діяльності Арктичної ради – дискусійного форуму за участю восьми країн з арктичною територією, до якого Китай приєднався як спостерігач у 2013 році. (У Білій книзі 2018 року Китай назвав себе “приарктичною державою”, хоча столиця його найпівнічнішої провінції, Харбін, знаходиться на одній широті з Венецією). Усі члени Ради, окрім Росії, нині є членами НАТО, а Фінляндія і Швеція приєдналися до оборонного пакту за останні 15 місяців. В арктичних справах Китай виявився ще більшим аутсайдером.
Розчарування, яке це викликало в Китаї, зрозуміле. У китайському академічному журналі “Russian Studies” два китайських науковці, Юе Пенг і Гу Чженшен, написали в лютому, що вплив Росії слабшає на Крайній Півночі. “Початковий баланс Арктики порушений, і шальки терезів в арктичному регіоні схиляються в бік західних країн”. Імідж Китаю в регіоні, за їхніми словами, зіткнувся зі “значним ризиком занепаду”. Це може мати “величезний негативний вплив на майбутню участь Китаю в арктичних питаннях”, припускають науковці.
Росія контролює близько половини берегової лінії Арктики і величезну частку її нафтових і газових запасів. Наразі китайські кораблі, можливо, не наполягають на використанні Північного морського шляху (Росія стягує високу плату за використання своїх криголамів). Вантажовідправники надають перевагу перевіреному маршруту: незважаючи на потепління в Арктиці, час подорожі цим маршрутом може змінюватися через кригу і туман. Китайські фірми, однак, бачать вигідні моменти, які можна отримати від Росії, оскільки вона звертається до Азії, щоб компенсувати втрату західних ринків. Вони включають участь у будівництві портів, нафтогазових проектах і будівництві кораблів для Росії, щоб транспортувати ними ресурси на схід (до того ж Китай є великим покупцем російських енергоносіїв). Росія, можливо, колись остерігалася залучати Китай до освоєння свого арктичного узбережжя. Але тепер вона вітає китайську допомогу. “Росія дуже зацікавлена в них, тому що у неї немає інших варіантів”, – каже К’єлл Стоквік з Центру логістики Крайньої Півночі в Кіркенесі. “Тож їх становище дуже вигідне для Китаю”.
Як зазначили пани Юе і Гу, існують ризики, такі як наслідки західних санкцій. Вони закликали Китай бути “обережним і стриманим” у своєму підході до арктичної співпраці з Росією. Однак під час візиту російського лідера Володимира Путіна до Пекіна в травні обидві країни пообіцяли “розвивати арктичний маршрут як важливий міжнародний транспортний коридор” і заохочувати свої компанії “зміцнювати співпрацю у збільшенні обсягів перевезень арктичним маршрутом і розбудові логістичної інфраструктури арктичного маршруту”. Шовковий шлях на льоду слизький, але він зберігає свою привабливість.
