З’явилася велика кількість старих танкерів, які перевозять російську та іранську нафту, що потрапила під санкції, наражаючи моряків на небезпеку та загрожуючи екологічними катастрофами.
У центрі цієї торгівлі опинився несподіваний новий гравець у світовому судноплавстві: Габон, країна, більш відома своїми густими тропічними лісами і нещодавнім переворотом, ніж морською кмітливістю.
За словами суднових брокерів і власників суден, а також чиновника з реєстру, габонський реєстр суден розрісся до понад 100 танкерів. За оцінками Lloyd’s List Intelligence, понад 70 з цих суден мають невідомого власника і є частиною тіньового флоту танкерів, призначених для торгівлі нафтою під санкціями.
Інші судна мають прапори Коморських островів – крихітної острівної держави на іншому боці Африки біля узбережжя Мозамбіку – або Камеруну.
Обираючи ці невідомі “держави прапора”, тіньовий флот обходить систему, яка вже давно допомагає зберігати безпеку океанів, забезпечуючи належне страхування суден і їхню придатність до плавання, а також належне ставлення до моряків.
“Це велика проблема для всіх нас. Багато з цих суден не підпадають під режим інспекції та нагляду, який світ створив після катастроф великих танкерів у 80-х і 90-х роках”, – сказав Вільям Маклахлан, партнер юридичної фірми HFW, що спеціалізується на судноплавстві.
Джерело: Lloyd’s List Intelligence
“Може статися нещасний випадок”.
Минулого року біля узбережжя Малайзії загорівся танкер “Пабло” під прапором Габону, в результаті чого, за словами малайзійських чиновників, загинули троє членів екіпажу. Порожньому танкеру було 26 років, згідно з державною морською базою даних. Влада Малайзії все ще намагається з’ясувати, кому належав “Пабло”, заявили чиновники.
Щонайменше 17 членів екіпажів загинули в трьох аваріях за участю суден під прапором Коморських островів з 2022 року, згідно з підрахунком інцидентів, про які повідомлялося у виданнях судноплавної галузі. В тому числі, дехто з них пербував на контейнеровозі, що прямував з Росії і розколовся на дві частини.
Старі судна схильні до великих аварій, і багато кораблів тіньового флоту не мають надійної страховки, сказав Гаррі Теохарі, старший консультант юридичної фірми Norton Rose Fulbright.
Посольство Габону в Парижі не відповіло на запити про коментарі, а співробітник посольства в Римі кинув слухавку, коли його попросили прокоментувати ситуацію. Посольство Камеруну у Вашингтоні та місія Коморських островів в ООН не відповіли на запити про коментарі.
Система держав прапора виникла після Другої світової війни, коли міжнародне морське право поклало на країни відповідальність за дотримання суднами правил безпеки, якості палива, екологічності та умов праці.
Держави прапора ведуть реєстри, що фіксують право власності на судна і кредити під заставу суден, а також допомагають розслідувати аварії. Деякі трудомісткі функції, як-от інспекції суден, передаються на аутсорсинг приватним компаніям, таким як DNV і Bureau Veritas, іноді відомим як класифікаційні товариства.
Невеликі держави вже давно пропонують судновласникам “підсолоджувачі”, такі як дешевші реєстраційні збори, нижчі податки і менш суворі перевірки. Але з часом репутація деяких традиційних “зручних прапорів” покращилася. Два найбільші з них, Ліберія і Маршаллові острови, увійшли до білого списку, судна яких не потребують регулярних перевірок у європейських портах.
На думку керівників судноплавних компаній, нові “зручні прапори” становлять більшу небезпеку. Кораблі під габонським прапором, який складається з трьох горизонтальних смуг зеленого, жовтого і синього кольорів, так рідко заходять до європейських портів, що їх навіть немає в чорному списку, хоча Коморські острови і Камерун є в ньому.
Зрушення відбулося минулого року, коли російському танкерному флоту знадобилися нові прапори, щоб обійти американські санкції. Перехід від таких прапорів, як ліберійський, до інших прапорів, допоміг Росії переправляти нафту покупцям в Індію та Китай – і продовжувати фінансувати війну Кремля в Україні.
За оцінками судновласників і брокерів, судна під цими новими прапорами або просто під фальшивими прапорами становлять до 15% усіх танкерів у морі. За даними суднового брокера Clarksons, з моменту вторгнення Росії в Україну, реєстр Габону збільшився в шість разів і став другим за величиною в Африці.
За словами грецьких морських чиновників, судна під прапором Габону беруть участь у перекачуванні російської нафти з судна на судно в міжнародних водах біля узбережжя Каламати на півдні Греції з моменту початку війни.
Габон був одним з найближчих союзників Франції в Африці, доки у вересні армія не скинула його президента. США змагаються за вплив у цій країні з Китаєм, який прагне розмістити свої війська на атлантичному узбережжі країни.
Уряд Габону доручив ведення реєстру судноплавства сторонній фірмі під назвою Intershipping Services LLC.
Intershipping базується в Аджмані, найменшому місті Об’єднаних Арабських Еміратів, і має представництва в Греції та Індії. Вона заявляє, що має на меті запропонувати під габонським прапором “реєстр високого рівня за дуже конкурентоспроможну плату”. Intershipping є уповноваженим представником морської адміністрації Габону з 2018 року, йдеться на сайті компанії.
Представники габонського суднового реєстру та компанії Intershipping Services не відповіли на запити про коментарі. Людина, яка відповіла на телефонний дзвінок в офісі Intershipping в ОАЕ, сказала, що фірма керує габонським реєстром і належить Акраму Шейху.
Шейх також пов’язаний з судноплавною галуззю Коморських островів, де він був призначений комісаром з морських справ у 1999 році, згідно з інформацією на сайті Comoros Shipping Services. Ця компанія заявляє, що є уповноваженим морським представником Коморських островів в Індії.
За словами людей, знайомих з цим питанням, близько 50 суден, що належать підконтрольному Росії “Совкомфлоту”, раніше ходили під ліберійськими прапорами, перейшли до Габону. Російські державні танкери, можливо, стали більш вразливими до санкцій, оскільки компанія, що стоїть за ліберійським судновим реєстром, зареєстрована в США.
Габон також отримав ще десятки суден, пов’язаних з тіньовим флотом, як показує морська база даних.
Безпека екіпажу на борту тіньового флоту викликає особливе занепокоєння.
Умар Белло розповів, що він здійснив два рейси в обидва кінці на 24-річному танкері під прапором Габону, який перевозив російські нафтові вантажі з чорноморського порту Новоросійськ до Індії.
Белло, механік з Нігерії, розповів, що моряки беруть на борт власні аптечки і ліки, такі як антибіотики. Якщо моряк захворів і не може працювати, йому не платять. Екіпаж працює 12-годинними змінами, харчується консервами, вони відрізані від дому, бо в морі немає інтернету.
“Вони платять третину наперед, коли ти сідаєш на корабель, а решту – після завершення подорожі. Це все готівкою, і це вдвічі більше, ніж на інших кораблях”, – каже Белло.
19-річний Аарві Герат з Коломбо приєднався до корабля під коморським прапором, що прямував до Китаю, в якості юнги, коли той заправлявся в Шрі-Ланці в січні. За його словами, подорож була “кошмаром”, хоча за день він заробляв більше, ніж за місяць на суші.
За словами Герата, танкеру було 22 роки – це вже далеко за межею того віку, коли танкери зазвичай відправляють на металобрухт. “Були великі хвилі, сильний вітер, і судно шуміло так, ніби ось-ось розвалиться. Мене весь час нудило”, – розповідає Герат.
